一問目の質問と答弁
次に、都市計画道路座間南林間線についてお聞きして参ります。
本年9月の私の一般質問において当局は、総事業費の概算は約80億円、事業期間は約10年間、このうち小田急線との交差は立体交差（アンダーパス）で概算事業費は約50億円であることなどを明らかにしました。道路整備事業としては、座間市始まって以来とでも言うべき、巨額の事業費が見込まれる本事業について、前回の質問に引き続き、質して参りたいと思います。
まず、本事業の政策効果について伺います。座間南林間線の整備の必要性についてこれまで当局は、圏央道厚木スマートインターへのアクセス道路であり、本市の東西を結ぶ重要な幹線道路であること。立体交差により予想される交通渋滞を緩和し、歩行者の安全が確保され、地域への影響が少ないこと。本市の地域産業の発展に大きく寄与し、災害時の緊急輸送道路としての役割があることなどを上げておりましたが、同路線の整備による効果は、こうしたことと理解してよろしいのでしょうか。お聞きしておきます。
あわせて、政策効果の2番目として、費用便益分析についてお聞きします。2022年度に本市が行った「座間南林間線費用対効果検討等業務委託」について、その結果の概要を明らかにしていただきたいと思います。
次に、本事業に係る財政負担についてお聞きします。さきほども述べましたが、「総事業費の概算は約80億円、事業期間は約10年」とのことでありますが、各年度の事業費見込みを明らかにしていただきたいと思います。このうち、小田急線との立体交差部分については「50億円程度」とのことですが、その期間について明らかにしていただきたいと思います。
次に、事業スケジュールについてお聞きします。まずは、事業スケジュールの概要について、説明を求めるものであります。合わせて、県施工部分の事業スケジュールの概要及び事業費の概算について、説明を求めるものであります。
次に、本事業に対する市民意見の聴取についてお聞きします。事業認可取得にあたって、「本事業についてパブリックコメント等市民意見の聴取を行う意向はあるのでしょうか。」と、お聞きする予定にしておりましたが、昨日の熊切議員の質問に対して、「パブリックについては実施の予定はない。事業認可取得後に地権者及び近隣住民向けの説明会を実施する予定」との答弁がありました。
昨日の答弁にもありましたが、確かに都市計画変更手続きにおいては、法律上、公聴会や意見書の提出など市民参加手続きが定められております。また、この際には、本市の市民参加条例に基づくパブリックコメントも実施されております。しかし、この段階では、都市計画変更決定前までに総事業費の概算を明らかにするとしていたにもかかわらず、明らかにはされませんでした。ならば、本市の道路整備事業では過去最大となる事業費が見込まれる本事業について、しっかりと市民意見を聴取すべきではないでしょうか、見解を伺うものであります。
＜都市部長＞
まず、座間南林間線の政策効果につきましては、議員おっしゃるとおりの効果があると認識しております。
次に、令和4年度に行った座間南林間線費用対効果検討等業務委託の結果の概要についてですが、本事業の費用対効果を国が定める費用便益分析マニュアルを用いて計算すると、便益は約200億円と算出されました。また、事業費を60億円、80億円、100億円の3パターンの費用便益分析を行った結果、費用便益比が60億円の場合は5.7，80億円の場合は4.3、100億円の場合は3.5と算出され、便益の現在価値の合計を費用の現在価値で割った費用便益比が1.0以上であれば事業効果があると言えますので、どのパターンにおいても効果がある結果となりました。
次に、各年度の事業費見込みについてですが、事業認可取得に向け作成している計画の段階なので確定額ではありませんが、いずれもおおよその額で、認可後の2ヶ年年度は8億円、その後の4ヶ年度は54億円、以降は16億円と見込んでおります。
次に、小田急小田原線との立体交差部の工事期間についてですが、まだ詳細な施工計画ではない状況ですが、小田急電鉄株式会社からはおよそ4年と伺っております。
次に、本市施工部分の事業スケジュールの概要についてですが、はじめに西側の鉄道交差部とその周辺から工事を着手し、東側の市道17号線の座間市役所北側交差点方向に工事を進めていく計画です。県施工区間については、座間1丁目の県道46号（相模原茅ヶ崎線）から、入谷西2丁目の県道51号（町田厚木線）の約0.7㎞について、令和3年度に事業認可を取得し、令和12年度を目標に事業を推進し、現在鋭意用地交渉を進めていると伺っております。また、事業費の概算については、約27億円となっております。
最後に、事業に対する市民意見の聴取についてですが、都市計画事業は都市計画法で、市民の意見を反映させる手続きが定まっていることから、同法の規定を順守します。よって、本事業に係るパブリックコメントの実施予定はございません。市民参加の方法としては、事業認可取得後に地権者や近隣住民に対して事業説明会を実施します。
以下、一問一答方式による再質問と答弁
「渋滞緩和」について
政策効果について、これまで当局が示してきたことをいくつか例示しました。これは、私が言っているわけではなく、これまで当局の方で、道路整備がなぜ必要なのか、ということであげてきたものです。その中で今回特に取り上げたいのは、「交通渋滞の緩和」です。南林間線が整備されることによって、ほんとうに現状の交通渋滞の解消につながるのか、ということについてお聞きしたいと思います。
これは、座間南林間線と市道15号線との交差点、北向庚辰堂交差点の朝の風景で、先週か先々週だったと思います。ご覧の通り、この渋滞は市役所北側交差点までしっかりつながっております。市長も庁舎に行く前によくご覧になっていると思いますが、こういう状態になっております。
これは、15号線の方ですね。この奥が座間総合高校です。これは右折レーンがないということで、こうした渋滞になっています。
さっきの北向庚辰堂交差点の方は、信号がすぐ、確か市道16号線でしたっけ、これとの交差点まで距離が少ないということで渋滞して、これを超えると渋滞がない場合が多いですね。
こうした市内の状況で、座間南林間線が整備されればこの渋滞の解消につながりますか。
もう一つこれは、座間南林間線の座架依橋に向かうところですね。これも朝の渋滞風景なのですが、跨線橋あたりからほぼつながっています。圏央道へのアクセス道路と言われていますが、私も圏央道にのるために朝ここを使ったことがありますが、ひじょうにアクセスは悪いですね。
これはなぜかと言えば、国道129号線に側道であがる所が一車線しかないですよね。厚木方面に行く車は、どんどん行くわけですけども、これがあるために、
こうした渋滞になってしまうわけです。
これも解決しますか。今、例示したような渋滞解消につながるのかということについて、見解を求めておくものです。
＜都市部長＞
総じてなのですが、座間は本来整備しなければならない幹線となる道路が著しく遅れている部分がございますので、南林間一本を整備したからと言って、すべての渋滞が解消できるということをお約束することはできません。南林間線の整備に合わせて次の広野大塚線、さらに二ツ塚線の整備を進めていくことによって、最終的に座間市の交通状態は改善するものと認識しております。
ということなのですよね。だから、課題はいくつもあって、ではどういう風に手をつけていくのか、財政的な資源をどう投入するか、ということになると思います。
今回、吉田議員が、市道13号線及び10号線でしたっけ、その話がありましたし、前回は二ツ塚線の話がありました。あれって、両方とも南北方向の交通の話ですよね。東西方向の話からすると、南林間線と小田急線の立体交差が予定されている踏切りなのですが、今私は毎日の定点観測のように、必ず通るようにしているのですよ。どのくらいの渋滞の長さになっているか。先ほどの北向庚辰堂前、座架依橋のところと比べるとはるかに渋滞は少ないですよ。
ほんとうに渋滞解消につながるのか、ということと、吉田議員もおっしゃっていた東西方向の幹線に力を入れるべきなのか、南北方向のスムーズな流れなのか。吉田議員へ相談があたということなのですが、私もねえ、意見を頂いたのですよ。東原の4丁目付近の方々から。休日になると外に出られないというのですよ。どうしようない南北方向の渋滞によって。
市民サービスということを考えて道路インフラを整備するならば、私はそっちの方向ではないかなと思うのですが。これは、私の意見です。皆さん方は、それはそのままでも良いとは思いたくないので、喫緊の道路整備の課題は東西方向なのか、南北方向なのか、しっかりと判断しなければならないと思います。
あと渋滞のことで聞いておきたいのは、現状の渋滞の長さ、例えば踏切部分の現状の渋滞の長さについては、調査をし、開通後これは解消されるというような予測は出しているのですか。
＜都市部長＞
費用対効果の検討委託の中で、そのような調査はしておりません。
してないということですよね。例えば、イオンが建設されるときに、道路の渋滞の長さがどれくらいで、改良工事を行うことによってどのくらい解消するのかということを出してましたよね。南林間全体から言えば、おそらく北向庚辰堂交差点の渋滞は解決しないと思いますし、座架依橋のところも解決しないと思うのですが、現状の南林間の渋滞と開通後どうなるのかということの予想を示すべきではありませんか。
＜都市部長＞
貴重なご意見として受け止めさせていただきます。
「貴重なご意見」ということに留めるのではなく、しっかりとやってもらわないと。政策効果で「渋滞解消」って謳っているのでしょ。だとすれば、それが実現するのだということをちゃんと示さなければいけないと思いますが、いかがですか。
＜都市部長＞
渋滞解消する効果を示して行かなければならないということについては、議員ご指摘のとおりだと思います。それに向けての準備を進めたいと思います。今、数値を持ち合わせておりませんので、お示しできませんが、お示しできるようがんばっていきたいと思います。
便益は経済効果ではない
ぜひ、そういう風に取り組んでいただいて、示せるようにしていただきたいと思います。次に費用対効果の業務委託で、費用便益分析を行ったところ200億円という数字が、先ほど示されました。私も報告書を拝見しましたが、事業費が60億円の場合、80億円の場合、100億円の場合の3パターンでB/C、費用に対して便益がどのくらいとなるのか、ということを拝見しました。
ただ、恐縮なのですが、「自民党・いさまだより」を拝見しますと、「この分析では小田急小田原線と立体交差をし、全線を使用開始した場合、およそ200億円の経済効果があると示されました」と書いてあるのですが、この200億円というのは経済効果ですか。
＜都市部長＞
この200億円で積み上げている費用（ママ、おそらく「便益」）につきましては、車の走行時間の短縮による効果、その短縮により車の維持費等が減少する効果、交通事故が減ることによる効果、この3点の合算となっております。
この場合の200億円の便益というのは、期間から言えば50年間ですよね。50年間で総費用と総便益を計算すると、その中で一定の社会的割引率がありますから、現在価値に転換するといくらになるのかということを計算したという話ですよね。便益の計算については、今おっしゃったとおり、便益とは何かといえば、「走行時間の短縮」「走行費用の短縮」「交通事故の減少」、この3項目だけですよね。マニュアルの中では、この3項目を、例えば普通自動車ならいくら、走行時間短縮の係数があって、その係数をかけただけであって、経済効果ではないですよね。
経済効果という場合は、直接効果だとか、間接効果だとか、波及効果だとか、主にGDPに寄与するか、所得が増えるだとか、売り上げが増えるだとか、という話ですから、200億円が経済効果であるというのは違うと思うのですが、そういう理解でよろしいですか。
＜都市部長＞
さきほどの私の答弁のとおりです。
はっきり言えば、経済効果と費用便益分析における計算では、全く違うものであると。係数をいくつに設定するかによって全然変わってきますからね。それについて詳しくやるつもりはないのですが、ただ、市民のみなさんに説明をする際に、まあ当局はそう言っているわけではないと思いますが、経済効果ではありませんと。3つの項目で時間あたりいくらと、お金で換算したらこれくらいになりますと。実際になるかどうかわからないのですよ。その点を十分に気を付けていただきたいと思います。
財政負担は可能か
次に財政負担についてお聞きして参ります。まず、事業費の見込みについてなのですが、大雑把にさきほどお話がありました。
これは事前に都市部の方から、丸める前の数字をいただいておりました。もちろん、これは概算の見込みですから、実際の額はまだ確定をしていないものです。まず初めの2年間で8億円、アンダーパスの工事については4年間で54億円、残りについては4年間で16億円になってくると、という話ですよね。この表を見ていくと、第5次座間市総合計画が2030年度までの計画ですよね。公共施設再整備計画が2029年度までと。そのちょうど後期のところにアンダーパスの工事がぶつかるわけなのですよ。
では、後期のところで何が予定されているか言えば、中後期で一番大きいのは、この市庁舎の大規模改修ですよね。それから、ふれあい会館の大規模改修、市民体育館の大規模改修、市民健康センターの大規模改修、さきほど出ました図書館の大規模改修、そして小学校施設整備や夜間照明とかいろいろ出てきますが、ここから事業費を推計することはできませんが、市庁舎なんて10億円単位の規模ですよね。億の一桁で済む話ではないと思いますし、何十億単位でこれらの予定が入ってくることになると思います。
財政運営上、どうなのか、財政担当の財務部長、財政負担は可能かどうか見解を伺いたいと思います。
＜市長＞
この南林間線の事業を含めた事業実施に伴う財政的な見解について、財務部の方にお尋ねをいただきましたが、私の方から答弁をさせていただきたいと思います。この座間南林間線事業を含めた事業実施にあたりましては、市全体の事業のバランス、財政状況、そして費用対効果等も含めて全体的に勘案をしていく所存でございます。
それは、前々からおっしゃっておられることなので、こう言っちゃ失礼ですけれど、そうやるのが当たり前という話なのですよ。総合計画や公共施設再整備計画と合わせていくと、こういう形になるという話なのです。
昨日の熊切議員の質問の中で、「一般財源を投入するのは少ないのだ」という話をされました。例えば国庫補助が、熊切議員がおっしゃったのは30％～50％ぐらい、残りに関しては、その90％は市債で賄うことができるので、市単独財源は極めて少なくて済むという話なのです。私が聞き及んでいるのは、都市計画事業の場合国庫補助は55％ということなのですが、アンダーパスの部分も適用されるという理解でよろしいのですか。
＜都市部長＞
立体交差部においては、その補助率が見込めるものと考えております。
ということは、他の部分では見込めないところがあるということですか。
＜都市部長＞
今、概算しか出しておりませんので、その中でどの事業が充てられるのかということを評価しろと言われても、なかなか厳しいものがございます。他の部分については充てられない可能性があるということは、我々としても考えております。
確かに、国庫補助を除いた分の90％は起債の可能性はあります。でも、この場合の償還期間はどのくらいですか。
＜財務部長＞
一般的には10年となっております。
比較的短いですよね。建物系の市債償還と比べて10年ですから、それぞれ事業費は分割されていますけれど、起債をすれば次の年から元利償還金の返済が始まるわけですよね。少なくとも元金の1/10は返さなければいけないし、それに利払いが上乗せされるということになるわけです。
各年度の毎の事業費のうちから起債する場合、各年度の償還額がどうなるかということですが、おそらく最初は良いのですよ。だんだん溜まってきますよね。間違いなく。前の年の分の償還が始まる、また次の年の分の償還が始まる、アンダーパスの工事の終わりの頃には億単位にはなると思われます。その時に、ほんとうに公共施設再整備計画などが全うできるのかということなのですが、その点について改めて伺いたいと思います。公共施設再整備計画で今掲げているものは、しっかりと全うできますか。
＜市長＞
今、「ざま魅力ある学校づくり方針」を策定しているところでございますので、そういったものを踏まえて全体の公共施設再整備計画を見直していきたいと思っております。それを含めて座間南林間線の事業もどのように財政計画をしていけばよいのか、改めて確認ができると思っております。
わかりました。事業スケジュールとの関係で、どういう風に判断ができるのか、バランスを考えてとおっしゃっていますが、どちらか選択ができる状態でなければ、できないですよね。この後の事業スケジュールのところでやりたいと思います。
一点だけ確認しておきたいのですが、54億円と見込まれているアンダーパスの工事については、本市の施工ではなく、小田急の方の施工ということで理解してよろしいですか。
＜都市部長＞
施工という意味が図りかねるのですが、工事につきましては小田急にお願いする形になりまして、その費用を座間市が負担する形になります。
そういう意味です。つまり、市の方が施工するのではなく、負担金を小田急の側に出すということですよね。さっきの話からするとアンダーパス工事は54億円ですから、総事業費見込み78億円に対して54億円ということですよね。これは、鉄道敷なので専門的な技術ということで、今まで踏切改良工事などもそうでしたが、小田急関連の会社がやることになって、負担金を支払うということですよね。そうなると、この54億円というのは、ほとんど地元の業者に落ちないですよね。そういうことでよろしいですか。
＜都市部長＞
今の段階で、詳細が決まってない段階では、なかなかお答えしづらいご質問をいただきましたけれども、JV等を組むことができるかどうか、今後検討していく形になろうかと思います。
さっきの経済効果という場合の一次効果というのは、これなのですよ。公共事業によって地元の業者が受注したり、それによって売り上げが上がる、雇用が伸びる、これが直接効果と呼ばれる経済効果ですよ。それがほとんど見込めないということですね。まあ、構造上、仕方ないのですよ。だから、そこら辺のことも含めて政策的どう判断するのかということが問われているんだということを申し上げておきたいと思います。
なぜ、アンダーパス工事から始めることに変更されたのか
次に、事業スケジュールについてですが、費用対効果の報告書では、1期工事と2期工事で20年間で事業を行うという話ですよね。1期工事は市役所北側交差点から変則五差路まで、次の10年でアンダーパスということなのですが、これが変更されたということについて、答弁がありましたけれども、もう一度お願いします。
＜都市部長＞
費用対効果の委託の中では、議員ご指摘のとおり、10年、10年の20年間という形で事業期間を見込んでおりましたけれども、事業認可を取得するにあたって県の都市計画課と協議している中で、事業認可を二つに分けることは、各事業認可が効果を発揮することができないという指摘がありましたので、全体を一本、そして通常事業認可は5年～7年程度が一般的ではありますので、座間市の状況を見て10年程度ということでまとめて事業認可を取る方向で協議を進めているところです。
さきほどの話につながってくるのですが、まだ、報告書に出ている1期工事と2期工事を分けて、市役所北側交差点から工事を始めるというのだったら、判断が途中でできるのですよ。でも今回の場合、まずはアンダーパスをやるということになると、もう選択肢がなくなるのですよ。アンダーパスをやったら、あとまでずっとつなげなければならないということですよね。市役所北側交差点からやってくると、どの時期に、次の10年のスパンを置くのかということが、状況を見ながら判断することができるわけです。
市長がおっしゃっているような、市政の全体の財政バランスを勘案するならば、市役所北側交差点からやるというのが一番よいし、その上で全体状況をみて進めるというならば、まだわかるのですよ。私自身は、この道路そのものが必要ないと思っていますが、もしやるとすれば、そうしたいろんな選択肢が取れるような形にすべきだと思うのですが、いあかがですか。
＜都市部長＞
選択肢が増えるということでは議員のご指摘のとおりかと思っております。ただ、この事業は座間市単独で進めているわけではなく、神奈川県と協力しながら進めております。51号線を境に神奈川県と座間市で分けているわけですから、神奈川県の施工タイミングに合わせなければならないということから、今は立体交差部を先に進めなければならないと考えております。
ということは、アンダーパスを先行するということで、そこに突入してしまうことを意味するわけですよ。県との関係の中で言えば、高い事業費の問題、県は27億円の負担でやるわけですが、もう少し座間市の負担とのバランスから考えれば、やりようがあるんじゃないかという気はします。座間市がしっかりと決意をもって、県と、この財政負担についてやれるのかやれないのかということも含めて意見を述べるべきだと思いますが、いかがですか。
＜市長＞
これまでも県や国の方には、この事業について市として意見を申し上げておりますが、さらに意見等を申し上げていきたいと思います。
（ここで時間切れをなり、「市民意見の聴取」については再質問ができませんでした。）
